，并且受到外界气候的制约。

　　在没有解决这些问题下，实验室吹嘘的压燃原型发动机并没有任何意义，即使它的热效率能够达到恐怖的60%。

　　压燃技术由于物理条件的局限性，在不同燃烧温度下，压燃的表现是截然不同的，比如当燃烧室温度较高，压燃会进入的较早，燃烧剧烈，振动噪音明显；当燃烧室温度较低，压燃进入较晚，一方面燃烧效率低，一方面燃烧变得不稳定，也没有实际意义。

　　要想实现完美的压燃，必须将燃烧温度控制在+-3℃，如果不能如此精确控制的话，就会发生各种问题，但是在世界上的任何地点，任何海拔，从启动到高负荷都保持一致的燃烧温度是不可能的。

　　马自达公司方面通过研究发现控制压缩压力也是可行的，可是到现在为止也没有哪一家研究机构和主机厂能够研发出实现瞬间切换压缩比的机构，因为他们的研发走到这一步就放弃了。

　　而马自达方面则是更进一步，想通过控制点火时刻，来间接控制压缩着火的时间点，为了实现这个目标首先要在物理结构上需要一个超高压缩比的气缸，然后混合气必须非常的稀薄，在任何温度下不能自发被压燃，通过一个火花塞点火，形成火焰核心，对燃烧室进行再压缩，然后让周围混合气也被压燃，形成均质燃烧。

　　为此马自达自己也是设计建造了一台升的直喷汽油机，工况测试油耗表现还是比较理想的，比丰田丰田普锐斯的油耗水平相当。

　　通过使用了世界第一的高压缩比，米勒循环以及一系列降低机械阻力的措施，马自达公司确实比较成功地提高了发动机热效率，动力性和燃油经济性保持了非常高的水平。

　　不过中原汽车集团公司的技术路线则颇为不同，没有过分地追求高压缩比，而是利用微波点火器来充分让超稀薄的混合气进行充分地燃烧，通过大量的研发实验，中原汽车集团公司则是掌握了这套微波点火器在发动机不同工况下如何来最大限度地让超稀薄的混合气进行稳定充分地燃烧，并且建立了一套理想燃烧的理论计算模型。

　　马自达公司在加入进来后也是被中原汽车集团公司在这方面的研发给吓了一跳，两家技术目标是一致的，都是希望研发出一款更强劲、更省油、更节能的发动机。

　　不过马自达方面还是坚持提高压缩比和比热比，因为这对发动机的热效率提高是有帮助的。

　　在提高压缩比方面洪磊带领的技术团队并没有反对，不过对于马自达的压燃技术就持有不同意见，不过也采用了马自达之前研发的一些技术专利，其中就包括了一套自适应点火正时技术专利——

　　其实这是一套算法，为了预估出点火时刻，在每个气缸都设置了独立的气

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