于大件货物的装卸特别有利。

　　虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题——机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。

　　为了解决这个难题，身为总设计师之一的尼古拉塔里科夫也是发挥出了自己的能力，想出了解决办法，在机身载荷较大的部件采用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向优化设计加强结构。

　　现在双方的团队都是在暗中比拼较劲，不过目的倒是一致的，比拼这谁能拿出更好的设计方案，谁的解决方案更好。

　　白永辉也是将这种情况向杨杰反应过，杨杰对此倒是乐见其成，这种良性的竞争比起相互使绊子、互相诋毁之类的劣质竞争要强了太多。

　　尼古拉塔里科夫的解决方案通过仿真测试后效果很好，具有不低于40000小时的服役寿命，在装载150吨货物时过载限制为，在装载120吨货物时过载可达，并有很高的结构损伤容限。

　　也就是说设计的这款运输机就算是每年从头到尾每天飞10个小时的情况都能让飞机使用个10多年不成问题。

　　也正是这样的设计，让这款运输机的机身外形跟安124截然不同。

　　这次这次大毛也是拿出了原来安124起落架的设计图纸，虽然说安124是安东诺夫设计局设计的，但是起落架可是在大毛境内生产的，自然也是有这方面的设计图纸，所以这次大毛也是拿了出来。

　　双方设计队伍也是重新对起落架进行了设计，福克起落架公司的研发队伍也是参与了进来，也是用上了不少电动液压技术和新材料技术，起落架比起安124原先的设计方案体积要小了不少，减少很多的液压回路，因为已经有了安124起落架的设计方案，所以这方面的设计方案很快就拿出来了。

　　福克起落架公司则是承担了起落架的生产制造任务，现在已经进入了试制的阶段。

　　原先的安-124的货舱顶部可安装两台起吊能力10000千克的桥式起重机，或一台起重能力30000千克的桥式起重机，此外还有两台牵引能力3000千克的电动绞车，机舱里面有两台辅助动力单元，装卸货物时可以不依赖外部电源车。

　　货舱内可容纳四个P-7或P-16伞降平台，用于空投装备。也可以装载12个集装箱或其他重型大件货物，如坦克、工程车辆、重炮和导弹系统等。不过由于货舱较低的增压值，空投伞兵受到限制，而且只能通过打开尾舱门进行。

　　这次研发团队也是在货物装载方面重新进行了设计，在机身后部装有一

　　请收藏：https://m.gwylt.com

（温馨提示：请关闭畅读或阅读模式，否则内容无法正常显示）